Վահագն Դիլբարյանը շարունակում է ներկայացնել հայկական պատմական խոշոր բիզնեսների թեման։
Այսօր կներկայացնեմ «Apcar & Co»-ն, հայկական ծովային ընկերությունը։
Աբգարները 19-րդ դարի ամենաազդեցիկ և հարուստ հայկական առևտրային տներից մեկն էր Արևելքում։
Ամեն ինչ սկսվում է Իրանի Նոր Ջուղա քաղաքից։ Հիմնադիրը՝ Հարություն Աբգարը, ծնվել է 1779 թվականին՝ ազնվական վաճառականի, կամ Խոջայի ընտանիքում։ 16 տարեկանում նա տեղափոխվում է Հնդկաստանի Բոմբեյ քաղաք։ Այստեղ նա զրոյից չի սկսում, քանի որ Նոր Ջուղայի հայկական համայնքը գործում էր որպես հսկա առևտրային ցանց։ Ընտանիքը նրան տրամադրել էր սկզբնական կապիտալ, որը նա պետք է շրջանառեր։ Մինչ սեփական ընկերությունը հիմնելը, նա աշխատում էր կոմիսիոն հիմունքներով՝ միջնորդավճարներ ստանալով այլ մեծահարուստների համար գործարքներ կատարելուց։ Կուտակելով բացականին գումար՝ նա սկսում է ինքնուրույն գործել
Ընկերությունը հիմնադրվել է 1819 թվականին Հնդկաստանի Բոմբեյ, (ներկայումս Մումբայ) քաղաքում, սակայն իսկական վերելքը սկսվեց, երբ 1830-ին նրանք տեղափոխվեցին Կալկաթա (ներկայումս Կալկութա)։ Հիմնադիրները Հարություն Աբգարը (Aratoon Apcar) և Գրիգոր Աբգարը (Gregory Apcar) եղբայրներն էին: Սկզբում նրանք վարձակալում էին ուրիշի նավերում տեղ էին վարձակալում, որպեսզի բարձեն իրենց բեռները։ Հետո սկսեցին գնել սեփականը։ Աբգարը հասկացավ, որ մրցակցային առավելությունն արագության մեջ է։ Նա առաջիններից էր, որ հրաժարվեց միայն քամով շարժվող նավերից և Բրիտանիայից պատվիրեց թանկարժեք շոգենավեր։ Նրանց նավերը (ինչպես «Arratoon Apcar», «Catherine Apcar») ունեին սև ներկված կորպուս և ճանաչելի էին հեռվից։ Դրանք հայտնի էին իրենց ճշտապահությամբ՝ աշխատելով ժամացույցի պես, քանի որ ինչպես գիտեք՝ հայ վաճառականն ամենաազնիվ, ճշտապահ ու մաքուր աշխատող մարդն էր այդ տարիներին և նրա խոսքը ոսկու գին ուներ։ Ու նավը տեսնելիս մարդիկ հասկանում էին, որ հայերի նավ է։
Հարություն Աբգարի հարստությունը սկսվում է օփիումի տեղափոխումից։ Սա նրանց հարստության գլխավոր աղբյուրն էր։ 19-րդ դարում օփիումն օրինական բիզնես էր։ Նրանք գնում էին հնդկական օփիումը (մոտ 500-600 ռուփիով) և վաճառում Չինաստանում (1200-2000 ռուփիով)։ Շահույթն աստղաբաշխական էր այդ ժամանակվա համար։ Աբգարի նավերը մեկ ուղերթով տեղափոխում էին հազարավոր արկղեր։ Մեկ հաջող ուղերթի մաքուր շահույթը կարող էր կազմել այսօրվա համարժեքով մի քանի միլիոն դոլար։ Նրանց նավերը կանոնավոր երթուղիներ ունեին՝ Կալկաթա – Սինգապուր – Հոնկոնգ – Ճապոնիա։ Նրանք տեղափոխում էին նաև թեյ, մետաքս, շաքար և ուղևորներ (հիմնականում չինացի աշխատուժ)։ Հարություն Աբգարը հասկանում էր, որ միայնակ օվկիանոսում ոչինչ անել չի կարող և որոշում է համագործակցել շոտլանդական Jardine Matheson & Co ընկերության հետ։ Աբգարները նավերով տանում էին օփիումը Հոնգ-կոնգ, իսկ Ջարդինները այն վաճառում էին Չինաստանում։ Նրանք գործընկերներ էին, թեև երբեմն շահերը բախվում էին։
Որպեսզի պատկերացնեք, թե ինչ կարգի շրջահայաց մարդ էր Հարությունը, պատմեմ նրա որոշման մասին մի կարևոր փաստ։ Քանի որ նավերի համար անհրաժեշտ էր ածուխ ու նա անընդհատ ածուխ էր գնում, որոշում է հանք ձեռք բերել ու լուծել վառելիքի հարցը։ Նրանք գնում են սեփական ածխահանքերը (Sitarampur-ում)։ Նրանք ածուխը ստանում էին ինքնարժեքով, իսկ մրցակիցներին վաճառում շուկայական գնով։ Աբգարը ածուխ էր մատակարարում նաև Բրիտանական երկաթուղիներին Հնդկաստանում (East Indian Railway Company)։ Այստեղ գործում էին տարեկան պայմանագրեր՝ հարյուր հազարավոր ռուփիների չափով։
Որպեսզի նավերը պաշտպանված լինեն օվկիանոսներում, Հարություն Աբգարը իր նավերի վրա ծածանում էր Բրիտանական Կարմիր դրոշը։ Հնդկական օվկիանոսը լի էր ծովահեններով, իսկ Բրիտանական դրոշը երաշխիք էր, որ նավը պաշտպանված է Թագավորական ռազմածովային ուժերի կողմից։ Սա հենց այնպես օդից չէր ընկել, քանի որ «Apcar Line»-ը պայմանագրեր ուներ Բրիտանական կառավարության հետ՝ տեղափոխելու Արքայական փոստը (Royal Mail) և զորքերին պատերազմների ժամանակ, այսինքն ինքն էլ իր կողմից պիտի մի բան աներ բրիտանացիների համար։ Բրիտանական կառավարությունը հաճախ չուներ բավականաչափ նավեր՝ զորք կամ փոստ տեղափոխելու համար։ Նրանք պայմանագրեր էին կնքում մասնավոր ընկերությունների հետ։ «Apcar & Co»-ն հաճախ էր շահում այդ մրցույթները։ Օրինակ՝ նրանք տեղափոխում էին բրիտանական գնդերը Հնդկաստանից դեպի Չինաստան կամ Բիրմա՝ պատերազմների ժամանակ։ Աբգարի մյուս որոշումը կապված էր կապիտանների հետ, եթե նավի տերը հայ էր, ապա կապիտանները և ինժեներները՝ բրիտանացի (հիմնականում շոտլանդացի)։ Աբգարը նրանց վճարում էր շատ բարձր աշխատավարձ, որպեսզի մնան և կառավարեն նավը, քանի որ նագիտեր, որ բրիտանացի նավաստիները աշխարհում լավագույնն են։ Սա բացառիկ երևույթ էր. հպարտ բրիտանացի սպաները ծառայում էին և աշխատավարձ էին ստանում հայ «խոջայից»։
Աբգարների գլխավոր մրցակիցները բրիտանական հսկա P&O ընկերությունն էր և հրեական Sassoon ընտանիքը։ Որպեսզի հաղթեն մրցակիցներին, Աբգարները ձեռք էին բերում ամենաարագընթաց նավերը՝ փորձելով շուկա հասնել մրցակիցներից շուտ։ Եթե մրցակիցը Կալկաթայից Չինաստան հասնում էր 30 օրում, Աբգարը փորձում էր հասնել 28 օրում։ Իսկ երբ մրցակիցները իջեցնում էին գները, Աբգարը օգտագործում էր ածխահանքերից ստացած եկամուտը՝ վնասով աշխատելու և մրցակցին վնասելու համար։ Եվ որպես կանոն՝ հաղթում էր, քանի որ նավերի կարևորագույն հումքն իր ձեռքում էր։
1842-ի Նանկինի պայմանագրով Չինաստանի նավահանգիստները բացվում են միայն բրիտանական նավերի համար։ Եվ քանի որ Աբգարները բրիտանացիների հետ համագործակցում էին, նրանք նույնպես թույլտվություն էին ստանում ելումուտ ունենալ չինական նավահանգիստներ։ Բրիտանացի վաճառականները վճարում էին Աբգարին իրենց ապրանքը տեղափոխելու համար։ 1850-ականներին մեկ տոննա բեռի տեղափոխումը Կալկաթայից Հոնկոնգ արժեր մոտ 3-5 ֆունտ ստերլինգ։ Դա հսկայական գումար էր այն ժամանակ (համեմատության համար՝ հասարակ բանվորի տարեկան եկամուտը մոտ 10-20 ֆունտ էր)։
Ամբողջ պատմության ընթացքում՝ գրեթե 100 տարի, (1819-1912 թթ.) նրանք ունեցել են մի քանի տասնյակ նավեր, սակայն միաժամանակյա ակտիվ նավատորմը սովորաբար բաղկացած էր 5-ից 9 խոշոր նավերից։ Նրանք չէին ձգտում քանակի, այլ պարբերաբար վաճառում էին հին նավերը և գնում նորերը, որպեսզի թարմացնեն նավատորմն ու դիմանան մրցակցությանը։ 19-րդ դարի վերջին մեկ նոր շոգենավը արժեր մոտ 50,000 – 100,000 ֆունտ ստերլինգ։ Ունենալով 5-9 նավ՝ միայն նավատորմը արժեր մոտ գրեթե մեկ միլիոն ֆունտ։ (Այսօրվա փողով դա համարժեք է հարյուրավոր միլիոնավոր դոլարների, քանի որ նավը ռազմավարական ակտիվ էր): Նկարում հայկական նավն է։
Հարություն Աբգարը պահպանողական էր, բայց արդար։ Արևելյան առևտրում գրավոր պայմանագրից ավելի կարևոր էր վաճառականի խոսքը։ Աբգարի հեղինակությունն այնքան բարձր էր, որ նրա բանավոր երաշխիքը բավարար էր միլիոնանոց գործարքների համար։ Հարությունը չէր հանդուրժում ծուլությունը։ Նոր Ջուղայից եկած երիտասարդ հայերին աշխատանքի էր ընդունում ամենացածր օղակներում՝ ստիպելով սովորել գործը զրոյից։ Ով արդարացնում էր հույսերը, դառնում էր գործընկեր, ով ոչ՝ հեռացվում էր։ Աբգարի նավերը հայտնի էին որպես «ժամացույց»։ Բրիտանացի սպաները և վաճառականները նախընտրում էին ճամփորդել «Apcar Line»-ով, որովհետև գիտեին՝ ուշացում չի լինի։
Նա Կալկաթայի հայ համայնքի առաջնորդն էր և Սուրբ Նազարեթ եկեղեցու հովանավորը։ Կալկաթայի նավահանգստում հայերն ունեին իրենց սեփական հատվածը՝ Armenian Ghat-ը։ Նրանց էին պատկանում բազմաթիվ շենքեր Կալկութայի կենտրոնում։ 19-րդ դարի վերջին Աբգարները հաստատվում են նաև Ճապոնիայում, որտեղ նրանց էր պատկանում լեգենդար Grand Hotel-ը Յոկոհամայում։ Նրանց ընտանիքի անդամ Դիանա Աբգարը դարձավ աշխարհի առաջին կին հյուպատոսը (Հայաստանի Առաջին Հանրապետության ներկայացուցիչը Ճապոնիայում)։ Նա ընտանիքի միջոցներով և կապերով օգնեց ցեղասպանությունից փրկված հարյուրավոր հայերի՝ Սիբիրով և Ճապոնիայով տեղափոխվել ԱՄՆ։
Չնայած հզորությանը, Աբգարները ռազմավարական լուրջ սխալ թույլ տվեցին. նրանք ընկերությունը պահեցին որպես «ընտանեկան բիզնես», մինչդեռ բրիտանական ընկերությունները դառնում էին բաժնետիրական հսկաներ։ 1912 թվականին մրցակցությանը չդիմանալով և սերնդափոխության խնդիրների պատճառով «Apcar & Co»-ն վաճառվեց բրիտանական BISN (British India Steam Navigation) ընկերությանը։ Այսպես ավարտվում է հայկական ամենահզոր ծովային կայսրության պատմությունը, թեև «Աբգար» անունով նավերը դեռ երկար ժամանակ շարունակում էին նավարկել օվկիանոսներում։
Ամփոփելով դրությունը՝ կարող եմ ասել, որ Հարություն Աբգարը խաղում էր մեծերի լիգայում՝ օգտագործելով բրիտանական գործիքակազմը (շոգենավեր, բանկային համակարգ), բայց պահպանելով արևելյան (հայկական) կլանային կառավարման մոդելը։ Դա նրան դարձրեց հզոր, բայց նաև սահմանափակեց նրա ժառանգության տևողությունը 20-րդ դարում։
